Juna kulkee ja asema kuhisee – muistoissa

Kempeleen juna-asema avattiin kesäkuussa uudelleen 26 vuoden jälkeen. Se on melkoinen poikkeus: 1970-luvulta alkaen Oulun seudun rautatieasemia on vain
suljettu, ovia naulattu umpeen ja nimiä
viivattu yli liikennepaikkaluettelosta.

Onko Oulun paikallisjunaliikenteellä
tulevaisuutta?

Anni Hyypiö teksti // Kalevan Arkisto kuvat

Oulun oma lähijuna: siinäpä kolme sanaa, joihin on ladattu uskoa, toivoa ja toteutumattomia haaveita.

Vaikka vuodet ja perusteet lähijunan erinomaisuudesta vaihtuvat, yhteinen nimittäjä on Oulun kaupungin kanta: ei käy, radan varressa asuu liian vähän ihmisiä.

Näin todettiin myös vuonna 2009 julkaistussa Oulun seudun raideliikenteen esiselvityksessä. Sen mukaan lähijunaliikenteestä voitaisiin saada kannattavaa 20 vuoden kuluttua, jos väestön kasvu ohjattaisiin asemien läheisyyteen, Liminka–Oulu-osuus saisi kaksiraiteisen radan ja Oulu–Haukipudas sekä Oulu–Muhos saisivat kohtaamispaikkoja.

Eli näillä leveyksillä ei lähijunailu vielä kannata.

Vaikka nykypäivän junailu takkuilee, menneisyys on komea.

Suomen kiskobussiliikenne, kansanomaisesti lättähattuliikenne alkoi Oulusta. Ensimmäinen lättähattu lähti matkaan Oulun asemalta Utajärvelle 1. kesäkuuta vuonna 1954. Toukokuun viimeisenä päivänä, 34 vuotta myöhemmin Oulussa heilutettiin hyvästejä maan viimeiselle lättähatulle.

Haudattiinko lättähatun mukana lopullisesti koko Oulun paikallisjunaliikenne?

Yksi asia on selvä: sympaattisesta sinipintaisesta Dm7–kiskobussista ei enää ole kansan vakituiseksi kuljettajaksi. Junatekniikka on kehittynyt liikaa.

Nämä murheelliset uutiset toimittaa oululainen Tauno Papunen, VR:ltä eläköitynyt ylikonduktööri, jolla oululainen lättähattu oli työympäristönä vuodet 1972–1974.

Lättähatun rahastajavuosinaan hän ehti nähdä paikallisjunaliikenteen kultavuodet, jolloin lättähatun kyydissä matkustivat kylki kyljessä niin duunarit, koululaiset kuin lomalaisetkin. Erityisen suosittuja olivat osuudet Oulusta Muhokselle, Tuomiojalle ja Vihantiin. Lättähattu stoppasi jokaiselle radan varren pysäkillä, pysähtyipä joskus myös matkustajan itse toivomalle kohdalla.

Lättähattu oli väline jo ennen kuin moista termiä keksittiinkään. Ja kyllä – tuttu neljän ruuhka näkyi myös lättähatussa.

Mutta 1970-luvun lopulla lättähatun matkustajamäärät alkoivat laskea. Kun sorapäällysteiset, huonokuntoiset tiet korjattiin ajokuntoiseksi, yhä useampi innostui investoimaan junalipun sijaan omaan autoon.

Jääköön lättä menneeseen, tulkoon pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä mallia ottava tulevaisuus!

Ensin on valittava junan ja ratikan väliltä. Metroa ei Ouluun väkiluvun vähyyden vuoksi kannata rakentaa.

Moderni oululainen paikallisjuna ei muistuttaisi lättähattuvuosia. Matkanteko oli ilmastoinnin puutteen vuoksi usein kuumaa ja aina meluisaa: pätkäkiskojen aikakaudella matkaa rytmitti klik-klok-kalkatus. Pilli ujelsi ja kiskot kirskuivat. Paksu tupakansavu levisi tupakkaosastoilta ympäri vaunuja.

Menneisyyttä kannattaisi muistella vain linjakarttaa piirrellessä – lättähatun liikennöimillä väleillä kun kulkevat myös tämän vuosituhannen työmatkalaiset.

Ilmastoiduissa Flirt-sähkömoottorijunissa tupakansavu olisi pannassa, kiskojen kolke poissa. Tarvittaessa nopeutta olisi jopa 160 kilometriä tunnissa.

Mitäpä jos Oulun kaduilla kolisisikin ratikka? Oulun yleiskaavaehdotuksessa kaupunkiin kaavailtiin pikaratikkareittiä, joka kulkisi keskustan ja OYS:in kautta Kaukovainiolle.

Raha puhuu rautateitä suunnitellessa. Pikaraitiotiessä rakentamiskustannukset olisivat 84–104 miljoonaa euroa, lähijunaliikenteen vaatimat parannustyö seisakkeineen 140–150 miljoonaa euroa. Siihen päälle ropisisivat lisärahat liikenteen hoitamiseksi.

Hetkinen – onko pakko rakentaa tuhlaillen uutta, jos vanhakin toimii? Miksei VR anna kaukoliikenteen juniensa pysähdellä yhä useammin?

Siitä matkustaja maksaisi heti matkan pitenemisenä: Papusen arvion mukaan jokainen pysähdys pidentää matka-aikaa aina viidellä minuutilla. Siitä VR:n hitaudesta tuskastuneet tuskin riemastuisivat.

Päänvaivaa aiheuttavat myös puretut rataosuudet. Esimerkiksi Haukiputaan asemalta ei enää junailla Martinniemen asemalle, sillä kuuden kilometrin mittainen sivuraide purettiin vuonna 1999. Papusen mukaan paikallisjunaliikenne vaatisi joka tapauksessa uusien rataosuuksien rakentamista, jotta kaukoliikenne ei ruuhkautuisi.

Sitäkään ei tiedä, millä keinolla matkustajat lopulta saataisiin autoistaan junan kyttiin.

– Ehkä maanteitä pitäisi taas huonontaa, Papunen naureskelee.

Artikkelin lähde Kaleva 10.08.2016.